Bestmögliche Sicherheit für den Bus.

Aus Verantwortung.

Das Abbiegelicht schafft bei Dunkelheit mehr Sicherheit beim Abbiegen an schlecht beleuchteten Kreuzungen. Es schaltet sich bis zu einer Geschwindigkeit von 40 km/h automatisch zu, wenn die Hauptscheinwerfer eingeschaltet sind und der Blinker gesetzt oder das Lenkrad eingeschlagen wird.

Die Funktion des Abbiegelichts übernehmen die Nebelscheinwerfer. Dabei aktiviert eine Elektronik den kurveninneren Nebelscheinwerfer, der den kritischen Bereich dann deutlich besser ausleuchtet.

Auf Basis der aktuellen Informationen über Geschwindigkeit, Lenkwinkel und Blinkerstellung sorgt das Steuergerät zuverlässig für die korrekte Funktion des Abbiegelichts in unterschiedlichsten Fahrsituationen: außer an Kreuzungen zum Beispiel auch im Kreisverkehr oder auch beim Rückwärtsfahren.

Damit das Auge Gelegenheit hat, sich der veränderten Lichtsituationen anzupassen, schaltet die intelligente Elektronik das Abbiegelicht nicht abrupt ein oder aus, sondern dimmt es auf und ab.
Der Abstandsregeltempomat entlastet den Fahrer, indem er auf der Basis ständiger Messungen automatisch einen gleichbleibenden, vom Fahrer definierten Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug einhält. Das erhöht gerade auf Landstraßen und Autobahnen nicht nur die Sicherheit, sondern auch den Komfort.

Ein Radarsystem, das auch bei schlechter Witterung und Dunkelheit eine hervorragende Funktionalität gewährleistet, überwacht dazu in voller Straßenbreite eine Distanz von bis zu 200 Metern vor dem Fahrzeug. Wird ein variabel definierbarer Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug unterschritten, bremst der ART den Omnibus so ab, dass er eine Sicherheitszone einhält. Auf diese Weise lassen sich viele Auffahrunfälle vermeiden.

Im Gegensatz zum Notbrems-Assistenten Active Brake Assist 3 (ABA 3)* leitet der ART eine sanfte Bremsung mit höchstens 20 Prozent der möglichen Kraft ein.

*bis März 2015 ABA 2
Wird der definierte Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug unterschritten, greift zunächst die Regelung des Abstandsregeltempomaten (ART) ein, die unverzüglich die Dauerbremsen des Busses aktiviert.

Dabei tastet ein radargesteuertes System ständig einen Bereich bis 200 Metern der Fahrspur vor dem Bus ab.
Darauf basiert auch – je nach Fahrzeug und Ausstattung – die Wirkung des Notbrems-Assistenten Active Brake Assist (ABA 3) bzw. Advanced Emergency Braking System (AEBS).

Verringert sich der Abstand gefährlich und ist ein Unfall bei unveränderter Fahrweise unvermeidlich, alarmieren die Systeme in Stufe 1 zunächst den Fahrer durch optische und akustische Warnsignale. Reagiert dieser darauf nicht, wird in Stufe 2 das Bremssystem mechanisch auf eine sofortige Vollbremsung vorbereitet. Zudem wird eine Teilbremsung eingeleitet. Bleibt auch danach eine Reaktion des Fahrers aus, lösen die Systeme in Stufe 3 selbstständig eine Vollbremsung aus.

ABA 3 und AEBS erkennen nicht nur vorausfahrende Fahrzeuge, sondern auch stehende Hindernisse, und leiten – analog ihren Warnkaskaden – automatisch eine Teilbremsung ein, wenn der Fahrer nicht reagiert. Das kann beispielsweise bei einem überraschenden Stau auf der Autobahn entscheidend sein.

Die heutigen gesetzlichen Anforderungen an Notbremsassistenzsysteme werden von AEBS bei weitem übererfüllt; schon jetzt entspricht das System den ab 2018 gültigen Prüfbestimmungen. ABA 3 geht hier sogar noch einen Schritt weiter, da es die Bewegungsenergie des Fahrzeugs nochmals deutlicher reduziert (siehe Grafik).
Der Attention Assist (ATAs) kann die Ermüdung des Autofahrers schon im Ansatz erkennen und fordert ihn auf, rechtzeitig eine Pause einzulegen. Sein Kernstück ist ein Sensor, der sehr genau Lenkbewegungen und Lenkgeschwindigkeit des Fahrers registriert. In den ersten Fahrtminuten erstellt das System ein individuelles Verhaltensmuster, das ständig mit dem aktuellen Lenkverhalten und der jeweiligen Fahrsituation verglichen wird. Auf dieser Basis kann das System typische Indikatoren für Übermüdung erkennen und den Autofahrer durch akustische und visuelle Hinweise warnen. Der Attention Assist erhöht die Sicherheit von Fahrer und Fahrgast, aber auch den Wiederverkaufswert des Omnibusses, da er zukünftig geforderte gesetzliche Sicherheitsstandards bereits heute erfüllt.
Der Dauerbremslimiter verhindert auf Gefällstrecken weitgehend die Beschleunigung des Omnibusses über eine bestimmte Höchstgeschwindigkeit hinaus und stabilisiert damit das Tempo. Dazu nutzt er den Retarder, der einer Erhitzung der Standardbremse vorbeugt und in diesem Fall mit einer Geschwindigkeitskontrolle kombiniert wurde.

Für den Dauerbremslimiter kann der Fahrer eine feste Geschwindigkeit vorgeben, die nicht überschritten wird, wenn der Bus bergab fährt. Zudem beugt das System einem zu starken Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h durch Warnanzeigen im Zentraldisplay und durch Bremseingriffe vor. Neben der Sicherheit erhöht sich damit beim Befahren von Gefällstrecken auch der Komfort.
In der neuen ComfortClass 500 kommt die neueste Generation des Elektronischen Bremssystems (EBS 3) zum Einsatz. Das System verteilt den Bremsdruck optimal auf alle Räder und stellt dadurch die bestmögliche Bremswirkung sicher. Im unwahrscheinlichen Fall, dass die Elektronik einmal ausfällt, tritt automatisch eine konventionelle Druckluftbremse in Aktion. So kommt der Omnibus dennoch sicher zum Stehen. Durch die EBS-Komponentenintegration konnten sowohl der Bauraum als auch das Gewicht des Systems reduziert werden. Das diagnosefähige EBS 3 ist von SFTP vorqualifiziert.
Das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP®) reduziert die Schleudergefahr deutlich, indem es u. a. durch gezieltes Abbremsen einzelner Räder einem Ausbrechen des Fahrzeugs im Rahmen der physikalischen Grenzen entgegenwirkt.

Eine leistungsfähige Elektronik überwacht die Signale der ESP®-Sensoren und prüft laufend, ob der Lenkwunsch des Fahrers und die tatsächliche Bewegung des Fahrzeugs übereinstimmen. Weichen die Werte voneinander ab, reduziert das System blitzschnell die Motorkraft, um die Stabilität des Fahrzeugs wiederherzustellen. Reicht dies nicht aus, bremst es zusätzlich einzelne Räder ab.

Im ESP® sind zwei weitere aktive Sicherheitssysteme enthalten:
das Antiblockiersystem (ABS) und die Antriebsschlupfregelung (ASR).
Der Front Collision Guard (FCG) bietet bei einer Frontalkollision erhöhte Sicherheit im vorderen Fahrzeugbereich und durch ein Querprofil einen verlässlichen Unterfahrschutz. Hinter dem Querprofil des FCG befinden sich Crash-Elemente, deren Absorberstruktur im Fall der Fälle die Aufprallenergie in Verformungsenergie umwandeln. So werden die Folgen des Aufpralls für alle Fahrzeuginsassen deutlich gemindert.

Da der Fahrerplatz einschließlich Lenkung, Pedalerie und Sitz auf einem massiven Rahmenteil montiert ist, kann dieses sich bei einem schweren Frontalunfall vollständig nach hinten verschieben und damit den Schutzraum des Fahrers besser erhalten. So lässt sich im Zusammenspiel von Active Brake Assist 3 und FCG ein bisher unerreichtes Maß an Sicherheit für Fahrer und Reisebegleiter, aber auch für die Fahrgäste erzielen.

Der FCG erfüllt die Anforderungen des Unterfahrschutzes nach ECE-R 93 sowie die gesetzlichen Normen für den Pendelschlagtest bei Omnibussen.

***nicht bei S 431 DT!

Für entspanntes Ankommen: Die neue 2-Zonen-Klimaanlage sorgt für eine gleichmäßige Temperaturverteilung im Interieur.
Die TopClass 500 ist mit einer elektronischen Niveauregulierung ausgestattet. Ihre Steuerung greift auf die Daten von 4-Wege-Sensoren zu, die nach außen versetzt an der Hinterachse platziert sind. Die elektronische Niveauregulierung bietet sowohl dem Unternehmer als auch den Fahrgästen spürbare Vorteile. Zum einen wird das Niveau des Omnibusses bei hohen Geschwindigkeiten automatisch abgesenkt, was im Zusammenspiel mit dem ausgeprägt aerodynamischen Design der TopClass 500 zu einem optimierten Kraftstoffverbrauch beiträgt. Zum anderen bietet das System die Möglichkeit des »Kneelings«. Dabei wird das Niveau des stehenden Busses auf einer Seite abgesenkt, um den Einstiegskomfort für die Fahrgäste zu erhöhen.
PPC ist ein GPS-Tempomat, der auch in die automatische Steuerung des PowerShift 3-Getriebes eingreift.* Weil das System die vor ihm liegende Topografie kennt, ermöglicht es der Schaltautomatik vor Gefällen, am Berg, vor Kuppen und in Senken eine vorausschauende Wahl des Ganges und der Geschwindigkeit. So ist es durch die Verknüpfung mit GPS-Kartenmaterial in der Lage, frühzeitig einfache oder doppelte Rückschaltungen zu platzieren. Dadurch trägt PPC zur Optimierung des Kraftstoffverbrauchs bei und macht die ComfortClass noch wirtschaftlicher.

* Auf Autobahnen und Bundesstrecken mit PPC-Abdeckung
Übermüdung gehört zu den häufigsten Unfallursachen. Der Spurassistent, dessen Kernstück eine Kamera hinter der Frontscheibe ist, misst deshalb permanent den seitlichen Abstand zu den seitlichen Fahrbahnmarkierungen. Kommt der Fahrer von der richtigen Spur ab, warnt das System ihn durch eine Vibration im Sitz.

Damit es, zum Beispiel im Stadtverkehr, nicht ständig zu Fehlmeldungen kommt, ist der Spurassistent erst ab einem Tempo von 70 km/h aktiv. Dadurch lässt sich auch das Problem der Baustellen und ihrer oft wirren Linien umgehen, weil Busse dort kaum schneller als Tempo 70 km/h fahren.
Wenn der Fahrer bewusst die Spur wechseln will und den Blinker setzt, erkennt der Spurassistent dies und gibt keine Warnung aus.

*Verfügbar April 2015

Das Tire Pressure Monitoring System (TPMS) erhöht nicht nur den Komfort und senkt den Kraftstoffverbrauch – sie beugt auch Reifenschäden vor und erhöht damit sowohl Sicherheit als auch Wirtschaftlichkeit.
Die Festigkeit der Omnibus-Karosserie ist ein wichtiger Faktor hinsichtlich der passiven Sicherheit eines Busses. Dank der Widerstandsfähigkeit der Karosserie lassen sich die Folgen eines Unfalls deutlich verringern. Bei der neuen ComfortClass 500 wird die hohe Überrollfestigkeit des Buskörpers unter anderem durch umlaufende festigkeitsoptimierte Ringspanten, neue Knotenelemente, optimierte Säulenquerschnitte und die Verwendung hochfester Stähle gewährleistet. Die Festigkeit von Omnibus-Karosserien ist in der Regelung ECE-R 66 definiert. Sie legt exakt den „Überlebensraum“ fest, der durch die Konstruktion bei einem Unfall gewährleistet werden soll. Hier erfüllt die ComfortClass 500 schon jetzt künftige Vorgaben.

***nicht bei S 431 DT!

Das Heizungs- und Klimatisierungskonzept der TopClass 500 wurde völlig neu entwickelt. Zum einen genießen dank der Einteilung in zwei große Klima-Regelungszonen – vorne und hinten – alle Passagiere den gleichen entspannenden Komfort. Zum anderen bietet jeder Sitzplatz drei separate Wärme- bzw. Klimaquellen: einen Auslass im Service-Set oberhalb des Sitzes, eine jederzeit angenehm temperierte Fensterbrüstung und – dies ist einzigartig in einem Reisebus – einen Wärmeauslass unterhalb des Sitzes. Diese völlig neue, patentierte Untersitz-Gebläseheizung (optional) sorgt für wohligen Wärmekomfort sowie eine schnelle und damit wirtschaftliche Erwärmung des Fahrgastraums.
Mit seinem innovativen Profil sorgt der AquaBlade® Flachblattwischer dafür, dass das Wischwasser auf der Frontscheibe besonders gleichmäßig verteilt wird.

Die Besonderheit:
Das Wischwasser kommt direkt aus dem Wischerblatt und gelangt damit ohne Umwege sofort dorthin, wo es zum Wischen benötigt wird. Das erhöht den Komfort, spart Wischwasser und sorgt durch die deutlich bessere Reinigungsleistung für eine optimale Sicht – und damit letztlich für ein Plus an Sicherheit. Daneben verfügt der AquaBlade® Flachblattwischer über eine hervorragende Aerodynamik, die auch störende Geräusche verringert.